多數計程車司機都得靠行，靠行制度為何爭議不斷？【獨立特派員】

牌照變牟利工具 運將上街爭權益

計程車司機常被稱為「運將」，不論是傳統黃色小黃或是新興的多元化計程車，現行體制下多數必須透過「靠行」方式向車行申請營業車牌才能上路。然而，日前司機團體因不滿部分惡質車行收費不透明，甚至衍生出嚴重的營業牌照私下交易等爭議，因而集體走上街頭發起遊行，向政府表達抗議。基層駕駛批評，由於車牌是由政府發放的管制資源，在僧多粥少的情況下，有部分中南部車行竟將用來管理運輸秩序的管制牌照，轉化為向司機牟取暴利的工具。

台灣全國汽車駕駛人權益聯盟協會理事長劉鴻樟抨擊，許多新進駕駛在投入此行業時，往往會得到車行「目前沒有牌照」的答覆。他表示，這其實是惡質車行藉機要求司機加價買牌的手段，雖然並非所有車行皆缺乏良心，但約有一成的惡質業者正以此牟利。他說明，該協會發起遊行的訴求，核心在於要求相關主管機關全面徹查車行的車額數量以及營業牌照的真實流向，此外也包含調整合理運價、成立計程車諮詢委員會，以及在地方設立計程車服務站等四大項目，希望能藉此遏止不合常理的產業亂象。

針對牌照交易的沉痾，第一線的計程車司機謝先生回應，以他所知，實務上有開了十年的老舊計程車駕駛，在面臨需要更換新車的階段時，如果選擇不直接向靠行的車行購買新車，就會遭到車行威脅要卸下、收回其營業牌照。他表示，在這種一條龍的強迫收費與壟斷限制下，一般市售普通的家用車輛，如果一定要透過車行轉手購買，最後甚至會導致司機的購車貸款平白無故平添高達六十萬元的驚人差額。

巧立名目收行費 綁定電台變相抽成

除了強迫購車與買牌的爭議之外，靠行費用的不合理暴漲，同樣成為駕駛沉重的經濟枷鎖。根據《汽車運輸業管理規則》第91條之1規定，計程車客運業者依法不得巧立名目向駕駛人收取任何合約以外的費用。然而，中南部與北部地區的行費收費現況卻存在著巨大鴻溝。相較於雙北地區的多數行費每月仍維持在一千多元的合理水準，高雄地區的基層司機指控，當地的行費已被變相調漲到每月高達三千多元，讓許多依賴開車維生的基層勞工面臨極大生存壓力。

劉鴻樟對此說明，根據協會掌握的單據，過去南部地區的月行費大概只要1500元。他認為，現在車行之所以能收統一3000元，是因爲業者將其中1500元原本屬於違法的牌照「權利金」，巧立名目揉合進了合規的行政行費之中。他表示，業者只要向交通局進行簡單的金額報備，就能輕易讓行費名正言順地增加，這種行為在本質上就是車行間的聯合壟斷。

計程車司機阿邦也表示，車行往往會告訴司機，只要願意付出額外的權利金，就可以幫忙儘速取得牌照並開始營業，面對能立即上路賺錢的誘惑與生存壓力，第一線的司機在迫於無奈之下，最終也只能選擇屈服。

此外，車行利用結構優勢進行變相剝削的行為不只一樁。台灣全國汽車駕駛人權益聯盟協會發言人盧彥晴嘲諷，高雄計程車司機的現況就像是在「一籃爛蘋果裡面挑一顆比較不爛的」，因為許多駕駛缺乏透明的諮詢管道。他指出，有些車行雖然看似開出每個月行費1500元的低價，但背後卻藏有嚴格的附加條件，強制要求駕駛必須綁定車行旗下的在地傳統無線電台，並為此每個月額外加收高達2000元的電台費。這些車行甚至會強迫司機簽下長達一年、五年、甚至永久綁定的不平等契約，然而這些電台實際的派車量卻非常少，形同是讓司機承擔了更高的成本支出。

公會簽署宣示書 強調合法擔風險

面對排山倒海的指責與不當收費爭議，站在車行經營者立場的計程車公會團體，也紛紛拿出具體合約與收支帳本進行自清。車行代表強調，絕大多數的車行都是奉公守法、正派經營，不僅擁有公開透明的權利義務契約，更有著詳盡的收費明細與車輛管理紀錄。針對巧立名目的爭議，車行公會亦展現自律態度，坦言不法收費確實不應存在，但也呼籲社會各界理解車行在法律與實務上所承擔的巨大經營風險。

台北市計程車客運商業同業公會理事長歐保欣表示，公會目前是利用登載有公司名稱、地址、電話及車號的收支本作為正式收據，所有的行政費用皆一目了然，車行一毛都不會多收。他強調，包括權利金與上牌費在內的收費，確實都屬於巧立名目的不當費用。為了導正視聽，全台一省六都以及全聯會的所有理事長，已於六月份共同簽署宣示書，嚴正要求旗下會員遵守法規收費，萬一未來仍有極少數的害群之馬不當收費，公會堅決支持主管機關依法進行最嚴厲的處分。

歐保欣進一步解釋，車行從最基礎的定期驗車、依法代辦投保，到後續的行政管理、交通事故協調及派遣平台媒合，都扮演著司機不可或缺的後勤支援角色。車行收取的牌照保證金，主要是為了預防駕駛在靠行期間發生意外、欠繳公司行費，或者是代墊其他費用時的管理機制，在合約結束時其餘款項皆會無息退還。他回應，依據《民法》第188條的規定，車行必須與靠行司機承擔僱主連帶賠償責任，每當公司車輛發生重大車禍，車行往往動輒需要賠償數百萬甚至近千萬元，在這種高風險的環境下，車行經營其實極具挑戰。

靠行制度歷史久 法規漏洞存多年

回顧台灣計程車客運業的發展歷程，目前的「靠行」模式早已不再具備傳統雇傭關係的實質精神。在早期，車行多是由經營者親自出資買車並僱用司機進行營運。而演變至今，絕大多數的司機都是自己出資買車、自負盈虧，甚至連基本的勞健保都需要自行向外部的職業工會投保。學界與部分發展協會代表直言，這項與公路法立法初衷相悖的特殊扭曲現象，在台灣的交通運輸環境中已經畸形存在了三十幾年。

中央警察大學交通學系教授周文生指出，目前全台計程車有將近百分之百的比例是採取靠行、加入合作社或申請個人牌等方式營運。他表示，如果去詢問主管機關交通部是否承認靠行制度，政府在官方立場上絕對持全盤否認的態度，但偏偏這類特殊的經濟現象卻普遍存在於計程車、遊覽車及大貨車等運輸產業中。隨著時代變遷，現代司機自己買車卻仍需要每個月向車行上繳行政行費，這種制度上的矛盾點與不平等待遇，正是引發近年駕駛發起維權訴求與抗爭浪潮的最本質核心議題。

台北市新世代計程車發展協會理事長吳華星表示，從《公路法》嚴格的字面定義來看，沒有符合由公司買車僱用司機的「靠行」其實是不合法的行為，但中央政府卻長年透過要求業者提供自備車輛靠行經營契約書的版本來予以就地合法化。

吳華星回顧民國84年他曾親自參與的「計程車大閱兵」運動，當時司機群起反抗、要求「脫行」的訴求，其背後的牌照壟斷與巧立名目收費問題，與現今三十年後的環境幾乎完全一致。他表示，雖然多數車行正派，但仍有惡質業者會藉此放高利貸、上下其手，而類似的剝削弊端已嚴重傷害到基層司機的生計。

合作社變相車行 制度轉型遇困境

根據內政部與交通部的現行制度，計程車駕駛在取得合法營業執照後，主要有靠行、申請個人牌照、以及加入運輸合作社等三種營運路徑。其中，運輸合作社正是當年在經歷大型司機抗爭後，政府為了提供駕駛在傳統車行之外的替代方案，特別開放的新興管道。然而，這項原本標榜收費較低、能夠落實互助精神的良善制度，在歷經多年的實務運作後，卻似乎也逐漸走調，再度落入變相的車行管理模式之中。

吳華星說明，在當年的脫行抗爭運動後，政府確實為了緩解民怨，特案增加了2萬5000部的合作社專屬車牌。然而，雖然合作社的規費相對傳統車行低廉，但在本質上卻無法完全脫離舊有的管理框架。

周文生對此深入剖析，雖然《合作社法》的核心精神是由七人即可構成一個社，且能以此組織名義向政府依法申請營業牌照。但他表示，由於這些核發出去的牌照後續允許在社員之間進行私下轉讓與利益買賣，導致合作社在實務運作上，不知不覺演變成另一種變相的傳統車行。根據他的長期學術瞭解，在許多看似由司機自治的合作社背後，其實實質掌控者大部分仍是傳統的車行老闆。

制度轉型的困境，更直接體現在長期僵化的縣市特許制度與車額管制上。交通部統計資料顯示，截至民國113年底，全台計程車總數高達9萬3077輛，其中公司行號經營的靠行車占比仍為大宗，達59.5%（5萬5383輛）；合作社社員占20.9%（1萬9445輛）；個人牌照則占19.6%（1萬8249輛）。

審計部的官方報告指出，合作社社員退社或靠行車繳回牌照後，法律雖規定須在限期內提供新車遞補，屆期註銷車額，但因展延時間長達11至13年，導致業者能長期壟斷車額。吳華星表示，民國49年計程車行就開始買牌照，這種特許制度在台灣竟然延續了六十年都沒有停止。手機電信公司每隔幾年就需要繳納數百億元的特許特權行費給國家，但計程車業卻被縱容成為萬年特權行業。由於台中司機沒有牌照而向市政府抗議，產業代表竟建議將台北或高雄的空牌直接移轉過來，政府將發放牌照的特權交給地方，最終就導致公權力淪為可私下買賣的籌碼。

資訊透明化爭議 改善環境創雙贏

要從根本上破解「車行宣稱沒牌、司機指控剝削」的惡性對立循環，車額資訊的完全透明化無疑是最關鍵的一步。高雄市交通局副局長劉建邦回應，從全球國際都市的治理經驗來看，計程車產業最終多半仍需朝向組織化的集體管理方向邁進，因為如果全面走向個體化的個人司機模式，一旦駕駛發生重大交通意外，其個人往往缺乏足夠的理賠與風險承擔能力，這也是政府在管理上的核心顧慮。

周文生也指出，目前實務上有許多大老闆會將其擁有的幾百部車輛，切割登記在旗下的幾十家不同車行名下。他說明，業者此舉主要是基於開立發票以及分散經營風險的商業考量，但他建議政府應反向操作，透過政策引導鼓勵規模化的公司，以便在降低經營成本的同時提升管理品質。

對於資訊公開，地方政府與公會的態度仍存在些許分歧。劉建邦說明，以高雄市政府為例，目前法規其實還有約1000輛的空車額可以使用，只要未來各縣市建立共識，高雄市絕對樂意全面公佈車額資訊。他表示，針對全台人口數逐漸降低的現狀，當初《公路法》第39條之1訂定車額管制的時空背景已全然不同，中央交通部確實應重新全面檢討法規。

歐保欣則對此回應，雖然建立平台來公開每家公司的空車額在理念上可行，但站在商業考量的角度出發，他認為採取「自由意願參加」的方式會比政府強制介入來得更為適合。

回歸到產業的最基層，大環境景氣不佳、生意難做，是所有運將共同面臨的困局。計程車司機王熙斌表示，在穿梭城市道路的過程中，隨時可能遇上各種危險與違規切入的車輛。他說，在沒有客人的空檔時，自己只能將車輛停在路邊靜靜等待，為了節省跑車成本，在冬天或夏天他都盡量不開啟車內冷氣，而是自己準備好幾部小電風扇來消暑。

盧彥晴對此感慨回應，社會大眾往往以為開計程車是最自由、不受拘束的行業，但真正踏入這個產業後，才發現計程車司機在面對行費、電台費等層層行政抽成，與油錢保養的雙重夾擊下，連基本的日常休息與如廁時間都極不自由。如果制度無法徹底修正、建立共利關係，司機與車行的對立將會持續成為城市發展中長期待解的沉重民怨。