台灣交通混亂的癥結，道路設計不良、缺乏使用效率【獨立特派員】

行人地獄 台灣的道路設計問題出在哪？

混亂的交通、難走的馬路，是每個用路人的日常。這樣的交通地獄，是台灣人素質差，還是道路設計有問題？標線改造台灣路主編劉冠頡指出，就是錯誤的規範設計出製造衝突的道路。

車道太寬又是另一個問題，市區道路大於3.5公尺，不只缺乏使用效率，也衍伸出路邊違停、人車混流等問題。陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯，針對台中和新竹市區的車道配置和寬度進行本土研究，結果顯示外側車道4.5公尺以上的路段，事故率比3公尺路段高出近五成，建議市區車道縮減至3公尺。

台中市交通局科長周志遠說：「我們非常重視人行的環境的串聯，所以在規劃一個道路的時候，會先把人行的需求先規劃出來，剩餘的部分再來規劃車道的配置。」行人議題受到重視後，交通單位過猶不及地錯置了道路設計的次第。劉冠頡強調，道路規畫應該是先將車道規畫出來，剩下的空間就做為人行道、停車空間和綠帶使用。

台灣的道路為什麽不及格？正確觀念如何落實？

台南市處處可見的慢車道，接近路口時就會變成虛線，台南市人本交通促進協會理事林詠軒說：「進入路口的地方，是沒有慢車道的，但是在路段中間突然冒出來，下一個路口之前它又會消失，所以其實它會面臨到兩次的分流跟混流，反而是更危險的事情。」協會建議取消慢車道，剩下的空間就可以做成人行道。

分隔島將台南市湯德章圓環的汽機車分流，當外側機車直行時，出環的汽車必須等紅燈。反之，當汽車要出入圓環時，機車也要停等。一個圓環，滿滿的紅綠燈奇景，雖然有設置行穿線，但行人卻沒有專用的號誌，完全仰賴汽機車駕駛的注意，顯現出錯誤的道路配置之下無效率的行車現況。

另一個缺乏使用效率和造成混亂的就是路肩，其實應該將空間規劃為人行道、停車格以及公車停靠使用。高雄交通局科員莊哲維指出問題的核心，道路設計在台灣若流於冷門專業，再加上缺乏一致性的規範，交通安全的基礎建設就難以改善。近幾年從學者到民間團體，不斷倡議正確觀念，公部門也開始有相關背景的第一線人員，將之落實在道路上。

圓環可以降低十字路口的交錯衝突，也不需要設置紅綠燈，前提是設計要正確。歸仁圓環由台南市交通局股長林樹德設計改善，將舊有的慢車道、大路肩取消，增加停車格、串聯人行空間。林樹德也提醒，用路人要遵守讓路線，禮讓環內的車輛。

車道對正也是歸仁圓環的特色之一，車輛只要在入環前選定車道，不需要變換車道就可以出環。這樣的設計更符合使用邏輯，但大部分的用路人，仍維持切換至外側車道出環的習慣。當一個好的設計引進時，政府部門應負起宣導和教育的責任，第一線的交通人員應補足專業之外，從中央到地方，跨單位的整合才能達到整體改善的成效。

頒布交通標誌設置參考 如何擺脫行人地獄？

高雄，這個印象中的工業城市，在全台灣歷年交通死傷人數節節上升的趨勢中，唯獨這個城市趨勢下降。高雄市除了首長支持外，交通局也納入各界意見，標線改造台灣路主編劉冠頡在參與道路會勘時，因為提出專業的見解，被邀請至交通局擔任專家顧問。

高雄也著手各項改善措施，最近三年，完成了上百處左轉附加車道，以及專用號誌，降低路口最容易發生的左轉事故。中正三路在改善後，車道縮減降低行車速度、轉角人行道拓寬，同時保護路邊停車空間。

交通部今年初終於頒布，道路交通標誌設置參考指引，道路不及格的現況，至少能亡羊補牢。一個交通系統、兩套規範，同一條道路按照都市計畫劃分，分屬不同部會，到了地方又面臨道路管養單位破碎化的問題。在交通部公布最新指引後，逐漸與內政部法規相互調和；全國一致性的規範，才能讓不同單位做出相同的設計，台灣的交通才能走上對的道路。