廣設人行道成共識，為何推動仍困難重重？【獨立特派員】

校園周邊設人行道引反彈 如何取得平衡？

放學時間，新竹大庄路上，車多、人多，在沒有人行道，路邊又停滿了車輛的狀況下，行人只能在車輛的夾縫中前進。根據交通部資料，大庄國小周圍短短200公尺範圍內，近四年交通事故受傷人數都超過30人，這個數字遠高於香山區其他中小學。

在行人地獄的議題發燒之際，在地議員提案設置人行道，卻引起附近商家反彈，店家認為，人行道會造成客人沒有位置停車。

根據法規，12公尺以上的市區道路，人行道寬度要大於1.5公尺。若是受限於道路狀況，人行道也不得小於0.9公尺。就法論法，全台灣沒有人行道的市區道路，都處在不合法的狀態。

為了改善上下學對當地交通的影響，大庄國小申請通學步道計畫，同樣也遭遇到反對聲音。最後通過的版本，除了學校斜對面可以設置人行道之外，其他通學步道範圍全部退縮到校園內。這樣的做法完全失去通學步道的意義，充其量只是讓接送車輛進入校園，減少對大庄路的影響，對於步行的行人和學生來說，出了校門依舊得與車爭道。

大庄路已經通過國土署街道醫生的提案，地方交通單位應該著手規劃，並舉辦地方說明會。不過立法委員林月琴認為，民眾如果沒有思考到公共利益，只單純看到個人利益，就很難達成。

改善校園四周人行道還不夠！如何保障學生安全？

沒有人行空間的學校不在少數，4年400億永續提升人行安全計畫，包含校園周邊道路改善，但是這些學校卻沒有被盤點出來，無法作為優先改善的標的。

立法委員林月琴和靖娟兒童基金會合作，針對校園周邊道路改善完工的案子進行檢核。除了基本的人行道、行穿線，更細緻地檢視設施的安全性。除此之外，校園周圍的行人號誌，也應該特別考量學童的步行秒數。人行道坡度是否有利於輪椅族行走，停車場出入口有沒有障礙物遮蔽視線，都是檢核的項目。

國土署校園周邊道路改善計畫，應該將人行空間從校園串連至社區，但是目前多數案件，就只是改善校園四周的人行道。進入巷弄後，一邊是騎樓，一邊的人行道上還有各式各樣的障礙物。人行道無法串連，不只降低大家的步行意願，變相鼓勵汽機車接送，增加違規亂象。檢視校園周邊的交通標誌，有的位置不明顯，有的設置在道路中後段，很難發揮提醒的作用。

韓國從1995年開始將兒童保護區納入法規之中，之後逐年增加速限、安全設施以及加重處罰等規定。校園周邊不只需要人行道，道路和安全設施，都需要健全的法規來完善學生的安全。

道路改善並非一蹴可幾 高雄瑞隆路怎麼做到的？

人行道與停車需求，不是零和遊戲，高雄的瑞隆路，已經給出答案。這條路全長1.2公里，商店林立，曾經是人人口中的行人地獄。一般民眾會認為道路太窄，不是犧牲行人路權，就是犧牲停車空間。事實上，台灣的車道經常是畫得太寬、缺乏使用效率。瑞隆路改善前的外側車道，有4.5公尺寬，行進中和臨停的車輛以及行人，全部混雜在一起。

標線改造台灣路主編劉冠頡認為，人行道做得很大，其實並不是需要這麼大的空間，而是需要用人行道去修飾車流的軌跡，提升駕駛的專注力去對齊車道，事故就會下降。

高雄交通局科員莊哲維表示，道路改善並非一蹴可幾，交通局先做了路口段70公尺的示範之後，才接續完成；當地店家從一開始的反對，到現在已經不擔心停車問題影響生意。

台灣行人沒有路權，背後隱含的是對弱勢用路人權益的漠視。好的道路規畫，可以引導人的行為，台灣的行人，值得一個安全的通行空間。