擁有全台環島軌道優勢的台鐵營運問題,今年四月還發生有史以來最嚴重太魯閣號出軌事故。當時交通部長林佳龍請辭下台,蔡總統也宣示「台鐵改革勢在必行」,然而台鐵是否要公司化,也面臨工會強力反彈,交通部承諾要用半年時間溝通。

司機員報到領取隨身碟,確認勤務停靠站,再到公佈欄前檢視需要慢行的施工路段。沒有行前簡報,手抄不能出錯,公告得過目也不忘。不同高鐵司機員報到,幾乎已全面電子化,台鐵作業仍以紙本為多。而不同車種操作方式各異,更是第一線司機員和維修人員的日常。

目前台鐵2305輛列車中,分屬八大類不同系統車種,光是自強號,就分為新自強號包括普悠瑪和太魯閣,以及 EMU電聯車型自強號,還有推拉式自強號。車種複雜,快車慢車全擠在一條線上。十年來,在都會區增設通勤站,力求「轉型捷運化」的台鐵,誤點率沒有明顯改善,更在2019年創下十年新低,差點跌破九成。2020年後緩步回升,但是準點率仍只有92%左右。

學者直言,為了與高鐵區隔,貿然在都會區「轉型」捷運化,是台鐵沒有「認清自己」。

逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭說:「捷運是一個大概10公里的服務區間,台鐵是一個30到50公里服務區間的情況底下,做一個捷運化,反而就讓整個台鐵的營運速度就下降了。速度下降之外,也造成它的容量下降,台鐵應該要認識自己,因為它行經了全台灣,最精華發展的地區,你要服務的是一個,50公里區間這樣的一個客群。」

西半部長程車速度不敵高鐵,都會區票箱收益比不過捷運。而在東台灣,雖然旅運需求迫切,台鐵自2012年起,陸續採購的傾斜式列車,包括太魯閣號和普悠瑪號,但座位數都不如過去的自強號,每逢節日依然一票難求。前瞻計畫的「花東雙軌化」可望增加路線容量,但要再等七年。

學者直言,台鐵有今天,是過去不夠宏觀的政策,現在全國遍地軌道建設,恐怕再重蹈覆轍!

國立中山大學財務管理學系特聘教授張玉山說:「現在鐵路蓋得,重複得太厲害了,高鐵跟台鐵並行;捷運再跟高鐵並行。要一個比較全國國土規劃,全國願景形塑的一個願景,中間包含著台鐵的一個轉型。」

學者分析,要台鐵徹底改革,得有清楚藍圖。但台鐵接連在2018年發生普悠瑪出軌,和今年年太魯閣事故,犧牲67條性命,逼得行政院即刻宣示啟動台鐵改革,拋出公司化議題。

交通部長王國材承諾,三年內完成國營台鐵公司掛牌,但在此之前,安全改革不能等。

交通部長王國材表示:「我們明年一月也希望能夠引入第三方安全評鑑的制度,這是從日本的JR來學的,就是由外部客觀的單位,來評鑑台鐵安全的項目。在監理的部分,現在也準備進用42個鐵道檢查員,這個是比照航空公司檢查的制度,我們希望能夠到一線去做一些檢查。」

交通部證實《國營台鐵公司設置條例》已經完成,人員任用採雙軌化,公司化後可以選擇保留員有公務員身分,或轉調新的從業人員,公司將設勞工董事參與經營。

台鐵企業工會研究組長林佑哲說:「只有換一個名字,你相關裡面所有的子法,所有相關的措施,你沒有提出來,也提不出來。」

台鐵產業工會祕書長王傑:「應該先把勞工權益,跟安全改革做好之後,再來做所謂的制度層面的,一些組織改革。」

面對工會強力反彈,交通部承諾要用半年時間來進行溝通,明年農曆年後下個會期,會將公司設置條例送入立法院。

交通部長王國材表示:「不管怎麼樣,如果到一個大多數接受的一個狀況,那我是覺得,縱然有小部分的一個抗爭,也必須面對。」

台鐵截至去年累計虧損來到2047億元,交通部同時也擬出財務改善計畫,除了每年由政府補貼偏遠站虧損和舊制退休金支出,這個會期還將提鐵路法修法,鬆綁台鐵在土地開發的限制。未來希望將「場站開發」等副業收入,由目前的17%提升到30%,多管齊下,百年老店台鐵轉型,還有漫漫長路。

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