淡江大橋正式通車，百億建設有望帶來哪些改變？【獨立特派員】

為何要建淡江大橋 淡水聯外交通面臨哪些難題？

淡江大橋從1980年代提案，期間7次流標，環評與政治更迭，歷經近半個世紀。但台灣人，為何而等？攤開淡水交通網，淡江大橋啟用前，淡水的聯外道路，幾乎完全依賴台2線以及關渡大橋。

長期以來，淡水聯外交通系統脆弱，先別說尖峰時刻跟假日車潮有多塞，一旦發生事故或維修，交通就可能癱瘓。

因此，另一條提升交通韌性的救命路線—淡江大橋，應運而生，淡水八里往來，現在只要5分鐘，足足省下20分鐘。而淡江大橋淡水端，是台61線西濱快速公路的起點，過橋到八里，是通到台北港、銜接林口往桃園機場的軸線。

若往南走銜接台64線，則是通過五股，往板橋和台北市區的要道；淡江大橋串聯了快速路網，讓淡水從路網末端，晉升到區域樞紐，補足了北台灣快速網路關鍵的最後一步；而它還是全世界主跨最長的單塔不對稱斜張橋。

高難度橋體工程 台灣團隊如何克服？

事實上，淡江大橋不只承載運輸，更被賦予國際性地標的價值。主塔以雙手合十、祈求平安為意象，搭配具流動感的幾何曲線，猶如河口的靜謐舞者。設計師是已故的當代建築界曲線女王、普立茲克獎得主—札哈‧哈蒂。

換個方向，搭船從淡水河上欣賞淡江大橋，即使從橋底仰望橋體，依然能看到具流動感的曲線。為了實現札哈‧哈蒂高規格的美學，工程團隊吃足苦頭，工程難度創下台灣紀錄。

主塔每段弧度都獨一無二，板模得精密量身訂製，些微誤差就會導致結構偏差。如琴弦般放射的斜拉鋼索，也必須精準到位，它們撐起了整座鋼橋。而為了讓大橋在強風中屹立不搖，鋼纜端安裝了肩負避震功能的斜索阻尼器。

又為了友善生態、對抗海口高鹽分強風，淡江大橋使用混凝土預鑄節塊吊裝工法，可想成在空中拼裝巨大積木，而每塊積木重量約200台轎車。

大橋舖面使用特殊瀝青混凝土，防水氣侵蝕。更大的挑戰是，為了實現流線美感，及減輕橋體重量，工程團隊不用螺栓，整座橋都靠精密焊接連結而成。

風光通車的背後 還有哪些問題待解？

淡江大橋車道寬度分配，公車和輕軌用道3.25公尺，汽車、大型車有兩道3.5公尺，機車、自行車和人行道皆同寬，分別有2.5公尺。其中，機車道引發爭議，不少機車騎士認為，橋上常有強陣風，2.5公尺的窄道，一旦遇上風阻造成車速不一，或有突發狀況，騎士根本沒有閃避餘地，釀成危險。

台灣交通安全協會副理事長林志學說明，在面臨側風的時候，它的左右偏擺距離可能要有一些餘裕比較好。在這樣子的環境影響下，可能要有一些快慢相讓的設計會比較好。

盤點淡水現在擁有捷運、輕軌和淡江大橋，交通資源相對豐富。另一頭，淡北道路也正破土興建。學者直指，當淡江大橋已能分流三成車潮，我們是否真的還需要另一條斥資百億、同樣擠向台北市區的替代道路？

淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄表示，淡水北側道路要興建的時候，其實很多人建議可以暫緩一下，等淡江大橋完工以後，評估車流狀況再定奪，不過新北市政府就是要做了。

再拉高視野從國家發展來看，國發會數字推估，2045年起，台灣將減少近400萬人口，每3人中就有1位長者。少子、高齡化的人口斷崖趨勢下，大型交通建設還有必要嗎？是不是絕對划算的投資呢？

張勝雄擔憂，交通建設可能是20年、30年長遠的目標，當繳稅的人變少了，但是更多的建設需要去支付這些維護的費用，是不是可以支撐得住？

跨越兩個世代，台灣人終於踏上淡江大橋，期許下一代能跨過大橋，走得更長遠。當淡江大橋已穩穩地矗立於河海交會處，重新定義淡水河口的天際線。它能否改變地方命運？答案未揭曉。但人們對家鄉發展與國家建設的關係，值得深思。