海纜韌性的國家考驗！台灣如何打破受制於人的斷網困局？【獨立特派員】

數位孤島的風險 依賴國際的沉重代價

臺澎金馬海纜分為北段「臺馬四號」，以及南段「臺澎四號」與「澎金四號」，由中華電信出資，預設使用年限35年。工程由東方風能統包執行，這也是我國首次由本土團隊，負責長距離通訊海上工程的統包任務。

增添新纜線，為了加強通訊安全。2023年2月馬祖一度成為通訊孤島，起因是臺馬二、三號，一週內接連遭中國船隻勾斷。儘管當時有行動與微波備援，但流量實在差太多。直到五十天後，國際海纜船完成修復，才終結通訊黑暗期。

台灣網路資訊中心董事長黃勝雄直言，海纜承擔台灣絕大多數的通訊量能，超過99%以上。當海纜斷線的時候，我們沒有辦法收到全球相關的訊息，所以它對於國安影響非常大。

根據數位發展部的資料，目前國內通訊海纜，包括淡水到東引的「臺馬二號」、觀音到南竿的「臺馬三號」，以及早年佈放的「臺馬一號」。往南，有臺金二號、臺澎二號和三號。澎湖與金門之間，則是澎金一號與三號。以及小琉球到林邊的一、二號海纜。兩兩搭配，彼此備援。同時中斷，離島對外通訊就有危險。國內海纜故障平均得等上110天，才有國際船隻來維修。

有船也修不了？難以跨越的產業門檻

然而，具備佈纜能力的台灣，為什麼仍無法自主修復海纜？關鍵之一是海事工程仰賴實績，沒有第一次，就無法獲國際認可。

東方風能執行長陳柏霖坦言，像他們現在要去維修，第一個會被問的問題也是

「你有沒有實績？你有沒有曾經在台灣建置過海纜？或者是維修過海纜？」

台灣大學海洋工程學系助理教授楊舜涵指出，海洋工程本來就講究實績，再來通訊工程又關係到這個東西會不會有國防機密的問題。拿到認可之後，不代表真的有能力做國際的事業。

目前我國加入橫濱與東南亞印度洋兩個國際維修船區，維修是等待聯盟調度。

東方風能執行長陳柏霖說明，因為一艘海纜維修船它的閒置成本是很高的，包含那一艘船舶，還有施工的團隊。這是為什麼現在海纜維修是有一個聯盟的組織，是由多個國家共同在支付待命的費用。

事實上，國際海纜組織建立的不只是修纜機制，還包括穩定的需求。會員國共同分攤會費，讓維修船不會閒置，才能壓低成本、維持競爭力。在這樣的體系下，從未有過第一次實績的台灣廠商，不太可能被納入團隊。

從事後修補到事前防範 如何建立本土維修量能？

海纜安全除了事後修補，是不是可能提前示警。分散式聲學感測(DAS)，已用於陸地地震監測；延伸到海底，可判斷海纜異常位置與船隻聲紋。一旦感應到異常動作，系統可即時通報海巡等相關單位應對；過往則得等到損害發生後才反應。

臺灣大學海洋研究所所長黃千芬說明，去年年初的四次斷纜有兩次是因為海纜的自然劣化，另外兩次是中國權宜船的破壞。假如有分散式聲學感測的話，從他下了錨就可以開始監測，可以拿為未來要到法院要起訴他的證據。

政府推動《海纜七法》並完成三讀，未來過失或非法毀壞海底纜線的行為，罰則提高，必要時可沒入船隻。不過，專家認為，因應風險，仍需海纜專法。

台灣網路資訊中心董事長黃勝雄分析，提升海纜的韌性就是需要能夠吸引更多人來投資台灣的海纜。

放眼國際，海工與海纜產業成熟的瑞典，曾在五天內完成修復纜線的作業。通訊安全攸關整體國家運作，政策怎麼走，決定海纜韌性。