9月6日上午11點，納莉在日本琉球西南方海面生成，但接下來的路徑，讓人難以預測：一個星期之內，它在琉球海域三度大轉彎。9月9日，本以為它要直撲台灣，卻又掉頭轉向東南。9月13日過後，才再次折返。這是有紀錄以來，第一個自東北方以逆時針方向，從琉球海域侵入北台灣的颱風。
更令人頭痛的，是它的移動速度。納莉不只飄忽不定，還走得「非常、非常慢」。最慢時速只有4公里，比人走路還慢。
大水來襲 台北變成水世界
納莉颱風的「龜速」在9月16日晚間登陸台灣後，竟然在陸地上停留了整整快50個小時，這是在台灣氣象史上，滯留最久的紀錄，中央氣象局總共發布了 64 次的颱風警報。原以為這樣的慢行會讓它迅速減弱，但事與願違。
納莉登陸後，真正的災難才剛剛開始。9月16日晚間，北台灣天空像是破了個洞。暴雨傾盆而下，毫無間斷。北台灣迅速淪陷，市區裡的巷道、馬路，一夕之間成為了水路，台北市儼然成為一座「水中城市」。台北車站地下三、四層全面淹水，捷運系統停擺3個月。
其實不只在台北，納莉走到哪，雨下到哪
彰化、雲林、嘉義的部分村落，因為地勢低窪、加上基礎建設比較不足，有的泡在水裡，泡了整整三天。
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當時，全台約有近165萬戶停電、超過175萬戶停水，電信中斷、手機失聯。電信總機房泡水，備援柴油早已耗盡。都市科技網絡全面斷線。全台有超過2萬4千人被迫疏散，約3千多人暫時安置在學校、社區活動中心。南投、嘉義、台南也傳出山崩、淹水、橋梁中斷，交通幾近全面癱瘓。
但最沉重的，是人命的代價。根據中央災害應變中心統計，納莉造成 94人死亡、10人失蹤、265人受傷。死亡原因多為溺水與土石流掩埋，台北市與台北縣(後改制為新北市)最為嚴重。
納莉只是單純的天災嗎？
為了解決氾濫問題，並且增加城市用地，政府在1990年代展開第二次「基隆河截彎取直工程」，將彎曲的河道拉直，以加速排水，並提高河道兩岸堤防，想用築堤束水的方式，讓河水走設定好的路。
其實問題不只在水利設施，也在人。監察院還曾對台北市政府、交通部、經濟部等多個單位提出糾正，列出多項缺失，包含自認為防洪設施已經完善了，未能掌握地區災害潛勢特性，疏於防災整備及緊急應變失當。在颱風來臨前，沒有把施工中的閘門缺口回填封堤，導致洪水溢入加劇漫淹，也未能掌握基隆河上游溢堤狀況，採取有效應變，使得玉成抽水站因淹水而停機，再加上地方與中央溝通有落差，未能即時把握防災與救災最佳時機。
另外，台北縣政府管理績效不彰，讓貨櫃違法堆置在河川行水區，導致數十個貨櫃最後被大水沖入河道，嚴重影響基隆河通洪，危及附近居民生命財產安全。
這不是單一部門的責任，也不是一場偶發事件。 納莉揭開的是一個問題系統的總爆發：人為錯誤、低估風險、以及對自然地貌的遺忘。
在這場災難之後，政府與社會輿論一致將焦點，鎖定在「基隆河整治」與「分洪系統建設」上。其中最受矚目的，是早在規劃中、卻遲未動工的「員山子分洪計畫」，預計將基隆河洪峰水流，引導至東北角海域的人工河道工程。這條分洪道若建成，可讓基隆河每秒分流千立方公尺的洪水，平均降低下游水位約1.5公尺。計畫總經費約60億。不過長達2千多公尺的排洪隧道要穿越廢棄礦坑、橫跨斷層，最後洪水排入漁業資源豐富的海域，風險與爭議都不小。最終，員山子分洪在2002年6月動工，2005年10月完工。(延伸閱讀：體檢員山子分洪｜盤點環境衝擊有哪些？)
除了分洪，其他配套也陸續啟動：捷運站開始加裝擋水閘門、地下室設計強化排水設施、抽水站增加備援動力系統。災後的重建，不只是補破網，更是翻新整個城市的防災邏輯。這些「補課」動作，也反映出台灣都市規劃長期以來的盲點。納莉過後，我們總算開始正視「都市韌性」這四個字。但這門課，還在補考中。
當極端氣候成為常態 工程手段難以追上
從1990年代以來，台灣平均每年遭颱風侵襲3到4次。氣候變遷下，颱風生成數量不一定增加，但強度愈來愈高、路徑愈來愈難捉摸，暴雨發生頻率明顯上升。這些都讓災難不再是單點爆發，而是系統性的癱瘓。納莉風災揭示的不只是極端氣候，更是城市治理的盲點：行水區管理不當、區域排水不良、防災應變不足、都市透水性不佳、滯洪空間不夠。
納莉提醒我們：單靠工程，永遠追不上氣候變遷。工程可以降低風險，但治理才能轉化風險。重點從來不是「能不能淹」，而是「怎麼不讓它成災」。我們該思考的，是如何發展都市洪水管理策略、留設滯洪空間、強化災前調適與社區動員能力。
在加強工程防護的同時，另一方面開發壓力持續增加，在台灣仍可見到不少地區，在舊河道上蓋大樓、在潛在土石流區域設住宅。這些做法，是在壓縮自然的容錯空間。 納莉讓我們看到一個殘酷的現實：當颱風來臨，我們的城市，並不如想像中堅強。
下一場納莉，何時來，沒人知道。但有一點可以確定： 如果我們只記得水有多深、損失多重，卻不記得為什麼會淹，那麼下一場納莉，永遠在路上。